Trong những ngày gần đây, Hiệp hội VASEP nhận được nhiều phản ánh của các DN hội viên về các vướng mắc trong việc vận chuyển các container hàng thủy sản (đông lạnh, đồ hộp ...) do Bộ GTVT đang tích cực triển khai thực hiện nghiêm Thông tư 03/2011/TT-BGTVT. Theo đó, tất cả các xe kéo container có 3 cầu chỉ được kéo container tối đa 26 tấn kể cả vỏ container (hay tối đã chỉ được 21 tấn hàng). Nhiều DN đang bị kẹt và ách tắc trong vấn đề giao-nhận hàng, thiệt hại & ảnh hưởng lớn đến hoạt động của DN thủy sản với các khách hàng quốc tế dễ dẫn đến khả năng mất khách hàng, mất khả năng cạnh tranh vì một số lý do chính sau đây:
1. Hàng thủy sản (đông lạnh, đồ hộp...) hầu hết là giao thương XNK với quốc tế (hàng nhập về từ nước ngoài, và hàng xuất đi nước ngoài). Việc đóng hàng theo container 40’ là theo các quy định và thông lệ giao thương quốc tế. Khách hàng nước ngoài không chấp nhận việc đóng container 40’ chỉ có 21 tấn (giảm 25% trong lượng), vì tiêu chuẩn là cho phép đóng 28 tấn. Với đặc thù ngành XNK thủy sản đông lạnh giao thương với quốc tế đang khiến cả ngành bị kẹt cứng vì quy cách đóng hàng (28 tấn/40’) và đặc thù ngành hàng (phải giữ đông lạnh dưới -18oC trong suốt quá trình vận chuyển): khách quốc tế không chấp nhận, cty vận chuyển không dám nhận vận chuyển.
2. Chưa kể là chi phí vận chuyển (trên bộ, biển) là không hề giảm, lại còn tăng thêm cho mỗi đơn vị container, thì việc phải giảm 25% trọng lượng XK thủy sản khiến gia tăng sức nặng chi phí vận chuyển lên đáng kể. Nếu tính cước tàu, chi phí nâng hạ, kéo cont cho mỗi cont là 73,82 triệu VNĐ (3.500 USD), thì với việc tuân thủ TT03/2011, mỗi tấn hàng thủy sản XK, các DN trong ngành phải trả thêm riêng phí vận chuyển 880.000 đồng. Mỗi năm hiện nay, Việt Nam XK khoảng 1,2 - 1,3 triệu tấn thủy sản, tương đương mỗi năm ngành thủy sản Việt Nam phải trả thêm 1.056 - 1.144 tỷ đồng hay 50,3 - 54,5 triệu USD (cho riêng phí vận chuyển).
3. Tình trạng quá tải hiện nay ảnh hưởng nhiều đến chất lượng đường xá là việc mức quá tải đến gấp 2 hoặc gấp 3 trọng tải cho phép là phổ biến. Thực trạng này hoàn toàn không nằm ở ngành thủy sản, khi với việc đóng container hàng thủy sản đông lạnh theo chuẩn mực thông lệ quốc tế với container 40’ là tối đa 28 tấn hàng.
4. DN phải thực hiện theo các hợp đồng quốc tế ký kết với khách hàng. Kể cả trong trường hợp các DN sang bớt hàng thủy sản ra (chỉ đóng tối đa 21 tấn theo quy định mới), lên tới Cảng đóng hàng trở lại (bổ sung vào) cho đúng chuẩn cung cấp hàng quốc tế thì ngoài việc chi phí tăng lên gấp 2-3 lần (cước vận chuyển, chi phí bốc dỡ, lưu xe tại cảng, nâng hạ container...), thì điều cơ bản là còn hư hại hàng hóa do hàng đông lạnh mà sang qua sớt lại tại Cảng sẽ hư hỏng, thậm chí phải điều chỉnh packing list nếu không đóng trở lại cho hết lượng hàng mang lên, rồi phải gửi kho hoặc chở về.... Thậm chí hàng chất không đầy cũng phải trả đủ như hàng đầy, và hàng đồ hộp thì bị móp méo nếu như đóng không đủ.
5. Trong trường hợp dù có giảm số lượng đóng/container thì khách hàng cũng không đồng ý vì chi phí cước vận chuyển được phân bổ vào giá thành sẽ tăng lên. Nếu thanh tóan bằng L/C mà L/C không cho xuất hàng từng phần hoặc dung sai quá ít (thông thường chỉ cho phép+/-5 đến 10%) thì khả năng bộ chứng từ thanh tóan bị bất hợp lệ và khách hàng từ chối thanh toán là điều hoàn toàn có thể xảy ra.
6. Trong điều kiện xã hội hiện nay, năng lực vận chuyển bằng xe rơ-mooc vận chuyển container còn có hạn, nhất là container cho hàng đông lạnh, thì rất dễ QUÁ TẢI năng lực vận chuyển vì không tròn một container thì thay vì cần 1 xe bây giờ phải hai xe, tăng chuyến. Chi phí xã hội sẽ rất lớn. Qui định kiểm tải trọng xe theo TT03/2011 áp dụng cho tất cả các ngành hàng đang làm cho DN thủy sản khó khăn cả trong việc chọn lựa nhà cung cấp xe phù hợp với lô hàng, điều này sẽ dẫn đến vấn đề làm giá cao trong vận chuyển hoặc có thể dẩn đến tiêu cực trong vấn đề kiểm soát của các cơ quan chức năng và sẽ làm ùn ứ hàng do lượng xe cung cấp không đủ.
Với thực tế ngành thủy sản và các vướng mắc cụ thể như trên, Hiệp hội VASEP đã báo cáo và kính đề nghị: Bộ GTVT bố trí buổi làm việc với Hiệp hội để trao đổi thêm về các vấn đề trên và đề nghị Bộ xem xét có biện pháp đặc thù để không đưa hàng XNK bằng container vào kiểm soát tải trọng xe nhằm đảm bảo lưu thông bình thường cho hàng hóa XNK, nhất là hàng đông lạnh&hàng đóng hộp mà tập trung vào các phương tiện vận chuyển hàng quá khổ cồng kềnh, hàng quá tải gấp nhiều lần tải trọng xe vì đó là những phương tiện gây ra tai nạn giao thông và hư hại đường xá chủ yếu.