Hãng tàu tung hứng cước vận tải biển

Chi phí bị đẩy lên cao, khả năng cạnh tranh của hàng hóa giảm nhưng nhiều doanh nghiệp xuất khẩu nông sản cho biết phải chấp nhận hòa vốn, thậm chí bị lỗ để đóng hàng xuất khẩu nhằm duy trì mối quan hệ làm ăn với khách hàng. Trong khi đó, một số doanh nghiệp xuất khẩu kêu gọi hợp tác thuê chung container để chia sẻ chi phí, giảm gánh nặng giá cước vận tải biển.

Hãng tàu chèn ép doanh nghiệp?

Ông Trương Đình Hòe - Tổng Thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP) - cho biết thủy sản Việt Nam đã xuất đi 160 quốc gia và phần lớn xuất qua đường biển. Hàng xuất khẩu đi Trung Quốc thường được các doanh nghiệp chọn xuất phát từ cảng TP.HCM và Hải Phòng.

Tuy nhiên, vấn đề "đau đầu" hiện nay là số lượng tàu, container lạnh tại 2 khu vực này thường xuyên không đáp ứng được nhu cầu, thậm chí có doanh nghiệp trễ hạn xuất khẩu cho đối tác.

Trong khi đó, ông Nguyễn Đình Tùng - tổng giám đốc Công ty Vina T&T (TP.HCM), chuyên xuất khẩu nông sản - cho biết giá cước vận tải biển tiếp tục leo thang, từ vài nghìn USD/container xuất sang Mỹ nay lên hàng chục nghìn USD và chưa có dấu hiệu dừng lại. Ông Tùng cũng đặt nghi vấn các hãng tàu bắt tay nhau đẩy giá thuê container, thậm chí cố tình tạo khan hiếm quá mức ở Việt Nam. 

"Về lâu dài, nếu cước phí không được giải quyết, ngành nông nghiệp sẽ gặp khó, không thể cạnh tranh với các nước khác", ông Tùng nói.

Bà Ngô Tường Vy - phó tổng giám đốc Công ty Chánh Thu (Bến Tre) - cũng cho biết doanh nghiệp đang đối mặt với nhiều khó khăn khi các hãng tàu báo giá cước tiếp tục tăng lên 1.200 - 2.000 USD/container. Dù vậy, việc book các container chứa và bảo quản hàng để vận chuyển lên tàu cũng rất khó khăn, thậm chí đặt cả tuần đến nửa tháng cũng không có.

Thông tin từ Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam (VPA) cũng cho biết phí chuyên chở container được nhiều hãng tàu thông báo điều chỉnh với biên độ tăng giảm lên đến 20%, dù mức giá đã khá cao (tăng gấp 6 - 7 lần so với các năm trước) với khoảng 18.000 - 22.000 USD/container 40 feet nếu đi Mỹ, và châu Âu 14.000 - 16.000 USD/container tùy khu vực, hãng tàu.

"Giá cước tăng nhưng nhiều thời điểm doanh nghiệp phải đợi hàng tháng mới có container để xuất. Do đó, nhiều doanh nghiệp gặp áp lực cạnh tranh lớn, nguy cơ mất thị phần vào tay các nước khác nếu không sớm đưa ra giải pháp kìm giá đầu vào", một lãnh đạo VPA nói.

Theo các doanh nghiệp xuất khẩu nông sản, có tình trạng "làm giá" của đại lý và hãng tàu để gây khó khăn, đặt doanh nghiệp vào thế đường cùng phải chấp nhận với giá cao vì lo lỡ chuyến hàng giao cho đối tác. Việc "làm giá" hoặc cố tình "găm hàng" này khiến các chủ hàng buộc phải trả thêm cho bên khác có khi tới cả nghìn USD.

"Chưa kể, kẹt cảng, lịch tàu liên tục lùi, nhiều container kéo vào cảng không có chỗ nên ùn ứ, muốn được hạ container sớm doanh nghiệp tiếp tục phải "lót tay", khiến chi phí của doanh nghiệp càng bị đội lên", một doanh nghiệp xuất khẩu nông sản bức xúc.

Doanh nghiệp tìm cách giảm phụ thuộc

Ông Nguyễn Văn Khánh - phó chủ tịch Hiệp hội Da giày TP.HCM - cho biết 70% nguyên liệu phải nhập khẩu nên tác động từ giá thành vận tải tăng cao là rất lớn, kéo theo giá nguyên liệu tăng liên tục trong 3 năm qua. Trong khi đó, giá sản phẩm gia công, xuất khẩu thời gian qua lại hầu như đứng yên.

"Nhiều doanh nghiệp phải thua lỗ vì không cân đối được thu chi, thậm chí phải đặt vấn đề có nên tham gia xuất khẩu nữa không", ông Khánh nói. Theo ông Khánh, các doanh nghiệp phải tính toán lại tất cả chi phí để tiết giảm giá thành sản xuất đến mức thấp nhất, trong đó khoảng 80-90% doanh nghiệp trong lĩnh vực cắt giảm bớt các khâu vận tải.

"Nhiều doanh nghiệp tập hợp lại để thuê một tàu, hoặc container chuyển hàng, mua cùng lô hàng lớn, tìm kiếm những kho bãi, thị trường gần nhất có thể... để giảm quãng đường vận chuyển, giảm mức thấp nhất chi phí mới sống sót qua thời điểm này", ông Khánh thông tin.

Đại diện Công ty CP Cảng Tân Cảng Hiệp Phước (thành viên của Tổng công ty Cảng Sài Gòn) cho biết tình trạng thiếu container và cước tàu biển tăng giá gây nhiều khó khăn cho hoạt động xuất nhập khẩu. Nguyên nhân chủ yếu không phải do ngành vận tải toàn cầu thiếu hụt container rỗng mà là do lượng container đang bị phân bổ chưa hợp lý dưới các tác động của đại dịch.

Để phần nào giải quyết vấn đề trên, cuối tháng 3-2022 Hãng tàu BAL đưa chuyến tàu ALS CERES với chiều dài 260m, tải trọng 54.331 DWT, nhập 2.074 container rỗng (~ 3.783 teu) cập cảng Tân Cảng Hiệp Phước. Sự bổ sung container rỗng này phần nào đáp ứng sự thiếu hụt cho các khách hàng khu vực TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương và các tỉnh miền Tây trước thực trạng nhu cầu hàng hóa tăng cao.

Đại diện một hãng tàu ở TP.HCM thừa nhận tại nhiều thời điểm, lượng tàu và container chỉ đáp ứng được 50-70% nhu cầu, thêm giá xăng dầu tăng mạnh kéo theo giá container xuất đi Trung Quốc hiện tăng 10-15% so với đầu năm, và có thể tăng thêm nếu xăng dầu còn biến động. Trường hợp xuất đi đường bộ cũng tốn trên dưới 5.000 USD/container lạnh.

"Nhiều hàng hóa Việt Nam xuất đi các thị trường như Trung Quốc dùng container lạnh nhưng không nhập hàng mà về không, nghĩa là một lần xuất đi Trung Quốc phải chuyển container lạnh rỗng về lại nên chi phí tăng. Hơn nữa, việc thông quan đường biển tương đối chậm vì COVID-19, bãi chứa hàng ở các cảng của Trung Quốc cũng ùn tắc, giá lên cao", vị này lý giải.

Khó kềm giá cước hãng tàu ngoại?

Đại diện Hiệp hội Logistics TP.HCM cho hay tình trạng thiếu container rỗng, cước vận chuyển tăng không phải mới. Nhưng vấn đề doanh nghiệp trong nước phụ thuộc lịch trình của tàu nước ngoài dẫn đến tình trạng bị các hãng tàu tự tiện áp đặt các khoản phí vượt ngưỡng chịu đựng nhưng vẫn phải chấp nhận "cuộc chơi".

Trong khi đó, các cảng biển tại Trung Quốc vẫn đang trong giai đoạn siết chặt kiểm soát dịch, hoạt động hạn chế gây ra ùn tắc tàu tại cảng, dẫn đến lượng container đang kẹt ở đây rất lớn. Vòng quay container rỗng bị nghẽn, tức có hàng xuất đi nhưng không có hàng hóa nhập về, chủ tàu phải chờ nên việc đặt chỗ ngắn hạn vẫn gặp nhiều khó khăn.

"Doanh nghiệp trong nước cần container rỗng để kịp xuất hàng đúng hẹn cho đối tác. Thực tế có nhiều đơn vị bí quá, tìm cách chi huê hồng để có được container xuất hàng, chấp nhận lỗ để giữ mối làm ăn lâu dài", vị này nói. Nhiều doanh nghiệp thừa nhận các hãng tàu đã vươn lên "kèo trên" trong chuỗi cung ứng dịch vụ vận tải đường biển.

Dù theo nguyên tắc, liên minh hãng tàu không được phép thỏa thuận "làm giá" nhưng các hãng tàu có thể chủ động cho tàu không chạy, tạo sự khan hiếm. Từ đó, giá cước sẽ được đẩy lên, cùng các thông tin giá nhiên liệu, chiến sự... là hoàn toàn đủ lý lẽ để tăng cước theo cơ chế thị trường.

Theo bà Ngô Tường Vy, thực tế cho thấy các chính sách giá cước, phụ thu đều do các hãng tàu tự quyết định, các chủ hàng Việt Nam quy mô nhỏ, nhu cầu theo thời vụ nên không có kế hoạch ký kết hợp đồng vận tải dài hạn, dẫn đến gặp nhiều rủi ro khi thị trường biến động.

"Các bộ ngành cần sớm xây dựng cổng thông tin về các vấn đề liên quan đến vận tải biển để minh bạch giá cước, tỉ lệ cung cầu, xu hướng vận tải... nhằm giúp doanh nghiệp chủ động lựa chọn phương án phù hợp", bà Vy đề xuất.

Để nâng cao công tác quản lý nhà nước về giá và hoạt động của các hãng tàu ngoại kinh doanh hoạt động tại Việt Nam, một lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam cho biết cơ quan này đã kiến nghị Bộ GTVT bổ sung các quy định như hãng tàu nước ngoài phải đăng ký tuyến vận tải, lịch trình, lượng hàng tại Việt Nam để tránh việc hãng tàu tự ý bỏ, chậm chuyến hoặc hủy đặt chỗ gây thiệt hại cho doanh nghiệp xuất khẩu. "Ngoài ra, cần tăng mức xử phạt đối với các trường hợp vi phạm quy định về kê khai, niêm yết giá...", vị này nói.

(Theo báo Tuổi Trẻ)