Hồi hộp booking hãng tàu…

Bất kỳ sự gia tăng thêm chi phí nào cho DN vào thời điểm này sẽ làm phức tạp thêm vấn đề, thêm áp lực chi phí trực tiếp lên hàng XK. Và việc tăng thu phí hạ tầng cảng biển từ tháng 4/2022 tới tại Tp.Hồ Chí Minh cũng là một vấn đề cần phải thận trọng xem xét lại.

Theo kết quả từ cuộc khảo sát của MNSC (Malaysia) hồi tháng 10/2021, cước vận chuyển đường biển ở mức cao nhất mọi thời đại vì đã tăng từ 100% đến 700% so với mức trước đại dịch. Giá cước vận tải đường biển ở một số tuyến đã tăng lên 800%, tăng 100% so với cùng kỳ năm 2020 (700%).

Theo chỉ số vận tải Freightos, giá thuê tàu cho mỗi container 40 feet vẫn ở mức gần mức cao nhất mọi thời đại trên các tuyến vận tải toàn cầu. Ngay cả khi giá cước đi một số tuyến Châu Âu như Rotterdam, Hamburg… có xu hướng giảm xuống chút ít từ mức cao kỷ lục năm ngoái thì vẫn là mức giá “trên trời”. Cho tới nay, giá cước vận tải biển giữa Châu Á và Châu Âu vẫn cao vì công suất các hãng tàu giảm và thiếu container.

Một số DN XK thủy sản cho biết, đến nay, hiện giá cước vận tải biển còn cao hơn mức đỉnh này của năm ngoái. Cái khó hơn nữa là việc đặt container (cont), mức độ khó tùy từng tuyến, từng hãng. Theo như phản ánh của nhiều DN, nhiều container hàng dù đã sản xuất xong gần 2 tháng mới xuất được nên khi đặt được chỗ thì mừng hơn ký được đơn hàng mới.

Giá cước đi tuyến Châu Á như: Thái Lan (cảng Bangkok, Laem Chabang) 1.600 - 2.500 USD/cont tùy hãng, Philippines (Davao, Cebu, General Santos) dao động 4.000 - 5.300 USD/cont; đi các cảng bờ Tây dao động từ 12.000 - 14.000 USD/cont (tùy hãng); đi bờ Đông như (Baltimore,Miami,  New Orleans, Houston...) dao động ở mức cao từ 19.000 - 22.000 (tùy hãng), hơn nữa chuyến này rất khó đặt chỗ do cảng này có ít hãng tàu nhận vận chuyển, có những tháng còn bị cắt bớt chuyến và có sự chênh lệch giá lớn, thậm chí cả ngàn USD giữa các hãng tàu.

Thậm chí tình trạng hủy booking kiểu xảy ra liên tục, gần tới ngày kéo container thì đại lý (Forwarder), hãng tàu sẽ báo với chủ hàng hết hoặc thiếu container để nhà XK phải đôn đáo chạy tìm các bên khác với giá cước đã được nâng lên hoặc cao hơn thì vẫn còn. Hiện tượng “làm giá” hoặc cố tình “găm hàng” này khiến cho các chủ hàng buộc phải “móc túi” trả thêm cho bên khác có khi tới cả ngàn USD để lấy được booking.

Luôn luôn trong trạng thái lo âu vì lỡ chuyến, các chủ hàng còn phải xếp hàng xin đặt chỗ, thậm chí nay phải chờ tới cận ngày tàu chạy mới được giao container rỗng. Kẹt cảng, lịch tàu liên tục delay, hàng đống container kéo vào cảng không có chỗ dồn ùn ứ, nếu muốn được hạ container sớm hơn, doanh nghiệp tiếp tục phải “lót tay”.

Book được chỗ nhưng chưa chắc đã có container, có container rồi chưa chắc hạ được container, container hạ rồi chưa chắc đã tàu chạy… đây là chuỗi lo lắng, thấp thỏm của các chủ hàng.

Do sự tăng “nóng” của giá xăng dầu nên từ đường bộ đến đường biển, các DN vận tải đều rục rịch lên phương án tăng giá mới. Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn lại vừa thông báo do giá xăng dầu liên tục tăng khiến chi phí đầu vào nhiên liệu, giá cước vận chuyển, xếp dỡ tại các cảng và ICD đều tăng nên đơn vị cũng điều chỉnh giá dịch vụ vận chuyển container đường bộ, đường thủy phục vụ qua lại giữa cảng Cát Lái - Hiệp Phước, cảng Đồng Nai và các ICD liên kết... với mức tăng 10 - 30% so với đơn giá được duy trì từ năm 2019 từ ngày 1/4.

Quả thật, chi phí logistic mà DN XK Việt Nam phải chịu đang vượt quá giới hạn do không thể khống chế mức trần.

Rất nhiều lý do được các hãng tàu đưa ra về việc tăng cước phi mã như: hệ quả của hơn hai năm đại dịch Covid dẫn tới tình trạng hỗn loạn chuỗi cung ứng container, các hãng tàu thiếu nhân lực, thiếu container trong khi hàng hóa vận chuyển đường biển phục hồi; xung đột chiến sự ở Ukraine - quốc gia nằm trong mối liên hệ giữa Châu Âu và châu Á đè nặng lên giao thông đường biển giữa hai lục địa… tuy nhiên, tất cả những lý do này là để hợp lý hóa cho việc “làm giá”, “găm hàng”, phát sinh những “chi phí mềm” tiêu cực. Thiệt hại cuối cùng chính là những DN, những chủ hàng khi đứng trước lựa chọn khó khăn có hay không chấp nhận để được xuất hàng.