Vận tải container toàn cầu: Phục hồi nhanh hơn nhưng rủi ro chi phí và bất ổn vẫn hiện hữu

Theo phân tích từ dữ liệu vận hành của EconDB được Container News dẫn lại, các dịch vụ vận tải container giữa Viễn Đông và châu Âu hiện vẫn chiếm tỷ trọng lớn nhất trong nhóm các tuyến dịch vụ chính. Trong 60 dịch vụ đầu tiên được thống kê, tuyến Viễn Đông – châu Âu chiếm 27 dịch vụ, tương đương 45%. Con số này cho thấy hành lang thương mại Á – Âu tiếp tục là “xương sống” của vận tải container quốc tế, kết nối các trung tâm sản xuất lớn của châu Á với những cảng tiêu thụ và trung chuyển trọng điểm tại châu Âu.

Các tuyến này thường xuất phát từ những cửa ngõ xuất khẩu lớn của châu Á như Thượng Hải, Thanh Đảo, Ninh Ba, Diêm Điền, Thiên Tân, Đại Liên và kết nối với các cảng lớn của châu Âu như Rotterdam, Antwerp, Hamburg, Felixstowe, London Gateway, Le Havre, Valencia hay Damietta. Sự hiện diện dày đặc của các tuyến Á – Âu phản ánh vai trò không thể thay thế của khu vực châu Á trong chuỗi cung ứng hàng hóa toàn cầu, đồng thời cho thấy châu Âu vẫn là thị trường tiêu thụ và trung chuyển lớn đối với hàng hóa container.

Không chỉ có quy mô dịch vụ lớn, tuyến Á – Âu còn là nơi tập trung nhiều tàu container cỡ lớn. Năng lực trung bình của tàu trên một số vòng tuyến thường vượt 20.000 TEU. Điều này giúp các hãng tàu tối ưu hóa chi phí trên các hành trình dài, nhưng cũng làm tăng mức độ phức tạp trong vận hành. Thời gian vận chuyển giữa các tuyến có sự chênh lệch đáng kể, có tuyến dưới 3 tuần nhưng cũng có tuyến kéo dài gần 2 tháng, tùy theo thiết kế mạng lưới, điểm dừng cảng, lịch trình và phương án trung chuyển.

Sự cạnh tranh giữa các liên minh hãng tàu cũng là một điểm đáng chú ý. Các nhóm như Gemini Cooperation, Premier Alliance, Ocean Alliance, MSC và nhiều hãng khai thác khác đều hiện diện trên các tuyến chính. Điều này cho thấy thị trường vận tải container vẫn có mức độ cạnh tranh cao, đặc biệt trên các hành lang Đông – Tây. Tuy nhiên, cạnh tranh không đồng nghĩa với chi phí vận tải thấp. Khi nhu cầu tăng đột biến, năng lực vận tải bị giới hạn hoặc thị trường chịu tác động bởi yếu tố chính sách, giá cước vẫn có thể tăng rất nhanh.

Thực tế, cước container đang tiến gần mức cao nhất trong gần 2 năm. Chỉ số Drewry World Container Index trong tuần gần đây đã tiến sát mức 4.200 USD/FEU, tăng khoảng 40% so với cùng kỳ năm trước. Chỉ số SCFI cũng đã tăng hơn gấp đôi so với mức của năm trước. Một trong những nguyên nhân chính là nhu cầu đặt chỗ mạnh từ các nhà nhập khẩu Mỹ, đặc biệt trong bối cảnh lo ngại các mức thuế mới có thể được áp dụng sau khi một số cơ chế thuế hiện hành hết hiệu lực.

Tâm lý “đặt hàng trước” để tránh rủi ro thuế quan đang khiến mùa nhập khẩu cuối năm được kéo sớm hơn. Khi các nhà nhập khẩu đẩy nhanh kế hoạch đưa hàng về kho trước thời điểm chính sách mới có thể được ban hành, nhu cầu vận chuyển tăng trong ngắn hạn, kéo theo cước giao ngay tăng mạnh. Tuyến Thượng Hải – Los Angeles, một trong những tuyến tham chiếu quan trọng, đã tăng 12% chỉ trong một tuần, lên mức khoảng 5.750 USD/container 40 feet. Cước từ Đông Nam Á đi bờ Tây nước Mỹ cũng tăng mạnh, tạo ra lực hỗ trợ ngắn hạn cho doanh thu của các hãng tàu.

Tuy nhiên, đợt tăng này có thể không kéo dài nếu nhu cầu đặt hàng trước chỉ mang tính thời điểm. Một số chuyên gia thị trường cho rằng giá cước giao ngay có thể giảm trở lại khi các mức thuế mới được xác lập và nhu cầu dồn đơn hạ nhiệt. Đây là điểm cần lưu ý đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu: thị trường hiện không chỉ phản ánh cung – cầu hàng hóa thực tế, mà còn phản ánh kỳ vọng chính sách, tâm lý phòng ngừa rủi ro và chiến lược đặt hàng sớm của các nhà nhập khẩu.

Ở góc độ phục hồi sau gián đoạn, dữ liệu mới được Phaata tổng hợp cho thấy ngành vận tải container đang có khả năng phục hồi nhanh hơn sau các cú sốc lớn. Tuy nhiên, tốc độ phục hồi không nên được hiểu đơn giản là thị trường đã ổn định hoàn toàn. Một hệ thống vận tải có thể nhanh chóng nối lại dịch vụ, cải thiện lịch trình hoặc đưa thêm năng lực khai thác vào thị trường, nhưng vẫn đối mặt với nhiều vấn đề nền tảng như biến động giá cước, thay đổi luồng tuyến, thiếu cân bằng container rỗng, tắc nghẽn cảng cục bộ, thiếu nhân lực logistics hoặc tác động từ xung đột địa chính trị.

Điều này cho thấy “phục hồi” trong vận tải container hiện nay là một khái niệm đa chiều. Ngành có thể phục hồi về năng lực khai thác, nhưng chưa chắc đã phục hồi về tính ổn định chi phí. Các hãng tàu có thể nối lại mạng lưới, nhưng chủ hàng vẫn phải đối mặt với rủi ro chậm lịch, phụ phí, thay đổi lịch tàu hoặc biến động mạnh trên thị trường spot. Nói cách khác, thị trường container toàn cầu đang ổn định hơn so với giai đoạn khủng hoảng chuỗi cung ứng trước đây, nhưng chưa trở lại trạng thái dễ dự báo.

Đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, đặc biệt là các ngành hàng có tỷ trọng vận chuyển container lạnh, hàng đông lạnh, hàng giao theo mùa vụ hoặc hợp đồng dài hạn, diễn biến này đặt ra yêu cầu quản trị logistics chặt chẽ hơn. Doanh nghiệp cần theo dõi sát cước vận tải theo từng tuyến, chủ động kế hoạch đặt chỗ, đa dạng hóa hãng tàu và cảng đi/cảng đến khi có thể. Với các thị trường xa như EU và Mỹ, việc tính toán thời gian vận chuyển, biên độ trễ lịch, phụ phí nhiên liệu, phụ phí mùa cao điểm và biến động tỷ giá cần được đưa vào phương án đàm phán giá bán và thời hạn giao hàng.