Gần một năm trôi qua, tại sao cước vận tải toàn cầu vẫn tăng?

Giá container tăng liên tục kể từ mùa hè năm 2020, sau khi các hãng tàu cắt giảm công suất container của họ để đối phó với đại dịch và nhu cầu hàng hóa nhập khẩu sụt giảm mạnh giai đoạn đầu khi có các đợt đóng cửa quốc gia.

Các công ty vận tải biển cũng bị ảnh hưởng bởi các quy định mới năm 2020 về nhiên liệu của Tổ chức Hàng hải Quốc tế, trong đó áp đặt giới hạn tối đa 0,5% đối với hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu, giảm từ mức cũ 3,5%. Do đó, nhiều tàu đã bị loại bỏ sau khi quy định có hiệu lực vào tháng 1/2020.

Phát biểu tại Hội nghị cá ngừ thế giới Infofish năm 2021, Barfod lưu ý rằng khi đại dịch xảy ra vào tháng 3/2020, thương mại đường biển toàn cầu đã giảm 15%. "Mọi người đều nghĩ thế giới sẽ sụp đổ. Nhưng điểm thú vị là nó thực sự quay trở lại mức trước COVID nhanh như thế nào chỉ sau một tháng và tiếp tục phát triển đến hết năm. Nhưng vào tầm tháng 7/2021, ngành vận tải biển “chợt tỉnh” và nhận ra rằng họ thực sự có vấn đề."

Hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không cũng đã phục hồi một phần sau khi bị sụt giảm giai đoạn đầu, mặc dù vẫn thấp hơn 6% so với mức trước COVID. Ngược lại, thương mại toàn cầu đối với hàng hóa dễ hư hỏng (cần bảo quản và vận chuyển nhanh) rất ổn định so với cùng kỳ năm trước.

Nhưng với thu nhập dư dả, những người ở nhà đã bắt đầu chi tiêu nhiều hơn đáng kể cho hàng tiêu dùng, có thể là ti vi, điện thoại, quần áo, radio - một phần lớn trong số đó được xuất khẩu từ châu Á.

Thị trường hàng khô mới trở nên "siêu hot" - sử dụng cùng loại container vận chuyển thủy hải sản - là 90% nguyên nhân gây tăng giá container hiện nay, Barfod ước tính. Một ví dụ “kinh khủng” là vào tháng 12/2020, có những container hàng khô từ châu Á đến Felixstowe (Anh) và Bremerhaven (Đức) với giá trên 15.000 USD/container, so với giá của một năm trước chỉ khoảng 2.000 đến 3.000 USD.

Sự mất cân đối của thương mại toàn cầu thời điểm hiện tại là: các container lạnh hiện đang chất đống ở một số nơi này nhưng lại thiếu nghiêm trọng ở những nơi khác. "Rất nhiều thiết bị lạnh về cơ bản được nhập về châu Á hoặc sản xuất ở châu Á và cần đưa trở lại nơi sản xuất ... nhưng vì các tàu đầy hoặc chúng tôi không xử lý được thì về cơ bản chúng tôi thừa thiết bị lạnh ở chỗ không cần. Nghĩa là, chúng tôi đang hoạt động cực kỳ tốt ở Nam bán cầu, với Nam Phi, trong khi bờ Tây Nam Mỹ và ở bờ Đông Nam Mỹ là những nơi bị ảnh hưởng nặng nề nhất vào lúc này."

Vì có rất nhiều hàng khô từ châu Á đến các thị trường phương Tây, nên rất chật vật để sắp xếp không gian thông thoáng trong các bến cảng để xử lý, trong khi các công ty cũng gặp khó khăn trong việc tuyển dụng tài xế xe tải của họ trong thời kỳ đại dịch. Hiện nay, có thêm rất nhiều tàu đang được khai thác để chở hàng thương mại. Và những con tàu vẫn không đủ đáp ứng thương mại cho cả những nơi khác trên thế giới.

Ví dụ, cảng Los Angeles hiện có từ 17 đến 20 tàu đang chờ đợi ngoài khơi. Các tàu có thời gian chờ trung bình là 8 ngày, sau đó là thời gian chờ ở bến 6 ngày. Thêm 7 ngày nữa loanh quanh tại các kho hàng hoặc trung tâm phân phối chờ xếp hàng. Vì vậy, mỗi tàu có 21 ngày hoạt động kém hiệu quả ở Los Angeles.

Ví dụ tại một cảng khác bị chậm trễ nghiêm trọng là Đại Liên, Trung Quốc, thời gian lưu giữ hàng đã tăng lên hơn 2 tuần. Các cảng lân cận bắt đầu được sử dụng làm khu vực lưu hàng tạm thời, và vì thê các tàu buộc phải “ôm” hàng chờ đợi ngoài khơi. Vì vậy, trong khi thị trường tàu rất khó khăn, không có tàu để chở hàng, mà lại phải dùng tàu làm kho chứa hàng.

Và sau đó vào tháng 4 xảy ra vụ tắc nghẽn kênh đào Suez, làm nghẽn khoảng 300 tàu hàng ở hai bên kênh trong 10 ngày. Sự cố này tiếp tục gây ra vấn đề ở châu Âu, khi các tàu bị nghẽn đồng loạt cập cảng, khiến các cảng lại tràn ngập hàng thực phẩm.

Tình trạng thiếu tàu có sẵn nói chung đã khiến chi phí thuê tàu tăng gấp 4 lần kể từ tháng 7 năm ngoái và có vẻ như vẫn chưa phải là đỉnh điểm. Chi phí tăng gấp đôi trong khoảng thời gian từ tháng 7 đến tháng 11 và đã tăng gấp đôi một lần nữa kể từ đó.

Để khắc phục tình trạng này, Barfod cho biết khách hàng cần phải bỏ cách thức mua hàng truyền thống và chuyển sang mô hình "hợp tác" với các chủ hàng hơn, để các công ty như Maersk có thể dự báo tốt hơn về lượng giao dịch thương mại và sắp lịch để hạn chế tình trạng bị chậm trễ như hiện tại. Cần xóa bỏ tư tưởng cò kè kiểu 1-2 USD mà lại kém hiệu quả, thay vào đó có thể tiết kiệm rất nhiều tiền bằng cách tương tác tốt hơn .  Barfod nhấn mạnh đến việc nên có các hợp đồng thuê tàu dài hạn hơn phù hợp với thị trường giá cả.