Chiến sự Trung Đông 2026 và nguy cơ đối với thương mại thủy sản toàn cầu

Điểm nghẽn tại Eo biển Hormuz và phản ứng dây chuyền của vận tải biển

Trọng tâm rủi ro nằm tại Eo biển Hormuz – tuyến hàng hải chiến lược kết nối Vịnh Ba Tư với Ấn Độ Dương. Khi các cảnh báo an ninh gia tăng, nhiều hãng tàu quốc tế đã điều chỉnh hoạt động: tàu được yêu cầu tìm khu vực neo đậu an toàn, một số tuyến qua Hormuz tạm dừng, đồng thời chuyển hướng hành trình vòng qua Mũi Hảo Vọng thay vì đi qua hành lang Biển Đỏ – Bab el-Mandeb – Kênh đào Suez.

Các tập đoàn vận tải container lớn như Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM và MSC Mediterranean Shipping Company đồng loạt phát thông báo cập nhật: tạm dừng nhận hàng vào một số cảng vùng Vịnh, áp dụng phụ phí rủi ro chiến tranh và siết chặt tiếp nhận container lạnh. Việc chuyển hướng hành trình kéo dài thời gian vận chuyển thêm từ 7–14 ngày tùy tuyến, làm giảm năng lực khai thác thực tế của đội tàu và gây thiếu hụt thiết bị container, đặc biệt là container lạnh vốn có vòng quay chậm và yêu cầu kỹ thuật cao.

Trong vòng vài ngày, cước vận tải tuyến châu Á – Dubai tăng gần gấp đôi. Phụ phí khẩn cấp cho tuyến đi và đến các nước vùng Vịnh được công bố ở mức 1.500–4.000 USD mỗi container, trong đó container lạnh chịu mức cao hơn. Đối với doanh nghiệp thủy sản, đây là chi phí trực tiếp làm tăng giá thành và thu hẹp biên lợi nhuận.

Bảo hiểm hàng hải: rủi ro chiến tranh và hiệu ứng “tự phong tỏa”

Bên cạnh vận tải, thị trường bảo hiểm hàng hải cũng phản ứng mạnh. Một số tổ chức bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và bảo hiểm rủi ro chiến tranh đã phát thông báo hủy hoặc thu hẹp phạm vi bảo hiểm đối với tàu hoạt động tại Iran và khu vực Vịnh Ba Tư, với thời hạn hiệu lực chỉ sau 72 giờ kể từ khi thông báo.

International Maritime Organization đã kêu gọi các hãng tàu thận trọng tối đa và nếu có thể thì tránh quá cảnh khu vực cho đến khi điều kiện an ninh được cải thiện. Trong thực tế, khi bảo hiểm rủi ro chiến tranh bị hủy hoặc mức phí bảo hiểm tăng đột biến, nhiều tàu thương mại không thể hoạt động nếu không mua lại bảo hiểm với mức phí rất cao.

Hệ quả là tình trạng “đóng trên thực tế”: dù không có tuyên bố phong tỏa chính thức, sự kết hợp giữa rủi ro an ninh, bảo hiểm bị siết và chi phí bảo hiểm tăng mạnh khiến nhiều tuyến hàng hải gần như tê liệt. Đối với ngành thủy sản, ngay cả những lô hàng không trực tiếp đi qua khu vực xung đột vẫn có thể chịu chi phí tăng do tàu trong chuỗi vận chuyển có ghé qua khu vực bị coi là vùng chiến sự.

Chuỗi lạnh thủy sản: mắt xích dễ tổn thương nhất

Thủy sản là nhóm hàng có yêu cầu nghiêm ngặt về nhiệt độ bảo quản và thời gian vận chuyển. Trung Đông là thị trường tiêu thụ lớn đối với cá hồi, tôm, cá ngừ và nhiều sản phẩm giá trị cao nhập khẩu từ châu Á, châu Âu và châu Mỹ.

Khi một số không phận bị hạn chế và lịch bay bị xáo trộn, nguồn cung thủy sản tươi phụ thuộc đường hàng không có nguy cơ thiếu hụt chỉ sau vài ngày. Các nhà nhập khẩu buộc phải chuyển sang hàng đông lạnh. Tuy nhiên, kênh này cũng đối mặt với thách thức khi việc đặt chỗ container lạnh bị hạn chế hoặc tạm dừng.

Dubai, với cảng Jebel Ali do DP World vận hành, là trung tâm trung chuyển thủy sản lớn của khu vực. Khi tàu chuyển hướng, thời gian vận chuyển kéo dài và lượng tàu chờ tăng, nguy cơ ùn tắc cảng và thiếu vị trí cắm điện cho container lạnh gia tăng. Chi phí lưu bãi và lưu container tăng cao, đồng thời rủi ro ảnh hưởng chất lượng sản phẩm nếu thời gian lưu kéo dài vượt ngưỡng an toàn.

Tác động hai tầng lên giá thủy sản

Tác động giá có thể phân tích theo hai cấp độ.

Ở cấp độ khu vực Trung Đông, chi phí vận chuyển và bảo hiểm tăng trực tiếp làm tăng giá nhập khẩu. Hàng tươi và ướp lạnh có nguy cơ thiếu cung cục bộ, đặc biệt trong phân khúc nhà hàng – khách sạn cao cấp. Giá bán lẻ và giá thực đơn có thể tăng theo.

Ở cấp độ toàn cầu, mức độ lan tỏa phụ thuộc vào thời gian kéo dài của khủng hoảng. Nếu tỷ trọng container đi qua Hormuz chỉ chiếm phần nhỏ trong tổng lưu lượng toàn cầu, tác động lên mặt bằng giá container chung có thể hạn chế. Tuy nhiên, đối với các doanh nghiệp có quan hệ thương mại trực tiếp với Trung Đông, chi phí vận chuyển sẽ duy trì ở mức cao, buộc phải tái cơ cấu thị trường, chuyển hướng xuất khẩu sang khu vực khác hoặc đàm phán lại hợp đồng.

Kịch bản ngắn và trung hạn

Trong ngắn hạn, nếu căng thẳng hạ nhiệt và điều kiện an ninh được cải thiện, các hãng tàu có thể từng bước khôi phục tuyến đi qua Hormuz, mở lại việc tiếp nhận container lạnh và giảm dần phụ phí rủi ro chiến tranh. Khi đó, chuỗi cung ứng thủy sản có thể phục hồi tương đối nhanh, đặc biệt với hàng đông lạnh.

Ngược lại, nếu tình trạng rủi ro kéo dài, việc chuyển hướng hành trình sẽ trở thành thông lệ mới. Phí bảo hiểm duy trì ở mức cao, phụ phí rủi ro chiến tranh được giữ nguyên và năng lực vận chuyển container lạnh vào vùng Vịnh bị giới hạn. Khi đó, chi phí nhập khẩu thủy sản vào Trung Đông có thể duy trì ở mức cao trong nhiều tháng, đồng thời gây biến động giá lan sang các thị trường liên quan.

Hàm ý đối với doanh nghiệp thủy sản

Khủng hoảng Trung Đông năm 2026 cho thấy rủi ro địa chính trị có thể chuyển hóa thành rủi ro chuỗi lạnh chỉ trong vài ngày. Doanh nghiệp thủy sản cần chủ động đa dạng hóa tuyến vận chuyển, tăng dự trữ tại kho lạnh khu vực, ưu tiên hợp đồng vận chuyển dài hạn thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào thị trường giao ngay, đồng thời theo dõi sát diễn biến bảo hiểm hàng hải và chính sách của các hãng tàu.

Trong bối cảnh thế giới ngày càng bất định, năng lực quản trị rủi ro vận tải và bảo hiểm sẽ trở thành yếu tố quyết định khả năng duy trì dòng chảy thương mại thủy sản toàn cầu, đặc biệt khi các điểm nghẽn chiến lược như Eo biển Hormuz bị đặt trong tình trạng rủi ro cao.