Ngành nào rủi ro nếu biến động tại Biển Đỏ kéo dài?

Sau đợt suy thoái trầm trọng của thương mại toàn cầu năm ngoái, những gián đoạn còn tiếp diễn ở Biển Đỏ gần đây đã gợi nhớ lại về những tác động sâu sắc của gián đoạn trong vận tải đối với các chuỗi cung ứng.

Ba tháng sau khi những căng thẳng nổ ra, số lượng tàu quá cảnh qua Kênh đào Suez đã giảm hơn 50% kể từ đầu tháng 12 và giá cước vận tải container giao ngay đã tăng gấp ba trong hoạt động thương mại từ châu Á sang châu Âu.

Trong thị phần xuất khẩu của ASEAN, Trung Đông chỉ chiếm một phần nhỏ còn châu Âu thì chứng kiến tỷ trọng qua các năm giảm dần xuống dưới 9%. Ngay cả ở Việt Nam và Philippines, hai nền kinh tế có lượng xuất khẩu lớn nhất sang hai khu vực này, thị phần cũng không quá lớn, chỉ ở mức 12% mỗi nước.

Tuy vậy, HSBC trong phân tích mới nhất đánh giá, nếu những gián đoạn ở Biển Đỏ càng kéo dài, một số chuỗi cung ứng nhất định càng bị ảnh hưởng nhiều hơn.

Với Việt Nam, hàng dệt may và da giày xuất sang châu Âu là lĩnh vực cần lưu tâm. Mặc dù rõ ràng Mỹ là nước nhập mặt hàng này nhiều nhất, thị phần 20% của châu Âu cũng có ý nghĩa nhất định.

Những lô hàng xuất sang châu Âu này chưa bị ảnh hưởng bởi gián đoạn ở Biển Đỏ, minh chứng là tháng 1 ghi nhận mức tăng 30% so với cùng kỳ năm trước.

Tuy nhiên, các hiệp hội thương mại cũng cảnh báo tình hình khó khăn gia tăng trong việc nhận đơn hàng từ quý II/2024 nếu căng thẳng còn kéo dài.

Tại cuộc họp thảo luận giải pháp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu do tình hình tại Biển Đỏ đầu tháng trước của Bộ Công thương, ông Trương Văn Cẩm, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS), cho biết, hiện các doanh nghiệp trong ngành đang thực hiện hình thức nhập CIF và xuất FOB, do đó, ảnh hưởng trực tiếp trước mắt chưa nhiều.

Các đơn hàng đã ký kết rồi thì thường các doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu chỉ chịu trách nhiệm đến hàng lên tàu. Các khâu tiếp theo sẽ do các hãng tàu và khách hàng chịu.

Tuy nhiên, khi có rủi ro xảy ra, các khách hàng sẽ yêu cầu người bán có những chia sẻ nhất định để giảm tổn thất. Bên cạnh đó, thời gian vận chuyển kéo dài dẫn đến thời gian sản xuất ít hơn sẽ gây áp lực lên các doanh nghiệp sản xuất làm thế nào để giao hàng đúng hạn.

Trong lĩnh vực thủy sản, ông Nguyễn Hoài Nam, Phó tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), cho hay, căng thẳng Biển Đỏ đang là vấn đề quan tâm của cộng đồng doanh nghiệp, bởi bên cạnh việc tác động làm tăng chi phí còn là những hệ lụy đi kèm.

Đáng chú ý, hiện chưa rõ tình trạng căng thẳng này sẽ còn kéo dài bao lâu, tác động thế nào đến những đơn hàng của tương lai, hoặc những chi phí mà doanh nghiệp cần phải tính toán vào trong giá thành sản phẩm.

Xét trên tổng chi phí trả cho 1 container hàng trong 1 tháng, cước phí vận chuyển đi Bờ Tây đang tăng 70%, nhưng hàng đi châu Âu đối với hàng đông lạnh đang tăng gần 4 lần.

HSBC cho biết, trên thực tế, một số doanh nghiệp xuất khẩu đã tìm kiếm giải pháp vận tải thay thế, ngày càng nhiều công ty vận tải tìm tới giữ chỗ bằng vận chuyển đường hàng không.

Điều đó khiến lượng hàng vận chuyển qua đường hàng không trên tuyến Việt Nam – châu Âu trong tháng 1 tăng lên, thậm chí vượt mức 6% là ngưỡng đỉnh của năm 2023.

SSI Research trong phân tích triển vọng ngành dệt may 2024 đánh giá, sự kiện Biển Đỏ có thể gây hiệu ứng gợn sóng đến hoạt động kinh doanh quý I/2024 của các doanh nghiệp xuất khẩu khi chi phí vận chuyển từ Việt Nam sang Mỹ/Châu Âu tăng hơn gấp đôi trong tháng đầu năm nay so với với tháng 12/2023.

Hơn nữa, khi căng thẳng leo thang, thời gian giao hàng và chi phí bảo hiểm tăng lên dù hầu hết các doanh nghiệp xuất khẩu sử dụng điều kiện FOB, theo đó, người mua phải chịu chi phí vận chuyển.

Tuy nhiên, do nhu cầu thấp và mức tồn kho cao nên người mua có thể đàm phán lại với nhà cung cấp để chia sẻ gánh nặng.

Vì vậy, SSI Research cho rằng, các doanh nghiệp xuất khẩu trong quý I/2024 có thể phải chịu chi phí bán hàng cao hơn hoặc giá bán thấp hơn cho đến khi tình hình Biển Đỏ hạ nhiệt.

Theo The Leader