Các hãng tàu container tiếp tục né Biển Đỏ – Đặt cược vào Mũi Hảo Vọng và đóng tàu Trung Quốc

Tàu hàng bị đánh chìm trên Biển Đỏ.

Ngày 6 và 7/7 vừa qua, hai tàu hàng rời Magic Seas và Eternity C đã lần lượt bị lực lượng Houthi tấn công bằng xuồng cao tốc, máy bay không người lái và tên lửa chống hạm khi đi qua Biển Đỏ. Một con tàu đã bị đánh chìm, ba thủy thủ thiệt mạng và ít nhất một người bị thương. Đây là những vụ tấn công nghiêm trọng đầu tiên kể từ tháng 12/2024, cho thấy các rủi ro an ninh tại khu vực vẫn ở mức cao, bất chấp những tín hiệu hạ nhiệt tạm thời hồi đầu năm.

Ngay cả khi lực lượng Houthi tuyên bố ngừng nhắm mục tiêu vào các tàu không liên quan đến Israel sau thỏa thuận ngừng bắn giữa Hamas và Israel, các hãng tàu như MSC, Maersk, Hapag-Lloyd vẫn tiếp tục chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng. Việc quay trở lại Biển Đỏ đòi hỏi tái cấu trúc toàn bộ mạng lưới vận chuyển toàn cầu – một bước đi tốn kém, phức tạp và rủi ro nếu tình hình an ninh không thực sự ổn định. Thực tế cho thấy chỉ số độ tin cậy lịch trình toàn cầu đã sụt mạnh xuống 51,6% vào tháng 1/2024 khi các hãng buộc phải thay đổi tuyến đột ngột.

Các nhà khai thác hiện đã hoàn tất việc tái cấu trúc đội tàu theo các thỏa thuận liên minh mới và khó có khả năng thực hiện thêm thay đổi lớn trước năm 2026 – thậm chí là 2027. CMA CGM là một trong số ít hãng vẫn vận hành một số tuyến qua Biển Đỏ với sự hộ tống của hải quân Pháp.

Song song với chuyển hướng, ngành vận tải container toàn cầu đang chứng kiến làn sóng đầu tư vào đội tàu mới. Theo báo cáo giữa năm của Veson Nautical, đơn đặt hàng tàu container mới đã tăng 288% trong nửa đầu năm 2025 so với cùng kỳ 2024, đạt 195 tàu – trong đó Trung Quốc chiếm đến 133 đơn hàng. Đây là mức tăng đáng chú ý, dù thấp hơn đỉnh dịch, trong bối cảnh tăng trưởng nhu cầu vận chuyển chỉ ở mức khiêm tốn dưới 5%.

Các chuyên gia cảnh báo nguy cơ dư cung rõ rệt. Với giả định tiếp tục chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng, nguồn cung có thể tăng 8% trong hai năm tới, trong khi nhu cầu chỉ tăng khoảng 2%. Dù vậy, yếu tố chi phí – bao gồm giá đóng tàu thấp hơn 20–30% tại Trung Quốc so với Hàn Quốc, và thấp hơn ba đến bốn lần so với Mỹ – khiến các chủ tàu vẫn đặt cược vào Trung Quốc.

Trong bối cảnh đó, nỗ lực của Mỹ nhằm hạn chế ảnh hưởng của Trung Quốc trong ngành đóng tàu – bao gồm cuộc điều tra Mục 301 và khả năng áp thuế từ tháng 10/2025 – đến nay vẫn chưa đạt hiệu quả. Phần lớn các hãng tàu vẫn ưu tiên chi phí và tốc độ giao hàng, hơn là cân nhắc chính trị.

Giới chuyên gia cho rằng việc loại bỏ tàu cũ – nhằm cân bằng cung cầu – cũng trở nên khó khăn hơn sau khi Công ước Hồng Kông về phá dỡ tàu thân thiện với môi trường có hiệu lực từ tháng 6/2025. Số lượng bãi phá dỡ đạt chuẩn còn hạn chế, có thể gây ra tình trạng tắc nghẽn trong khâu thanh lý đội tàu cũ và kéo dài giai đoạn giá cước thấp.

Dù đối mặt nhiều thách thức, thị trường thuê và mua bán tàu vẫn sôi động. MSC – hãng tàu container lớn nhất thế giới – đang tích cực bổ sung trọng tải để đáp ứng nhu cầu dịch vụ sau khi chấm dứt liên minh 2M với Maersk.

Với khoảng 30% đội tàu đang trong quá trình đặt hàng, giới quan sát cho rằng ngành container toàn cầu đang bước vào giai đoạn điều chỉnh lớn, trong khi vẫn phải ứng phó với bất ổn địa chính trị, chuỗi cung ứng và các chính sách thuế – thương mại mới từ Mỹ.